Als die „BYD Explorer No.1“ Ende Februar in Bremerhaven einläuft, herrscht auf Deutschlands größtem Autoterminal Feststimmung. Vertreter der Bremer Landesregierung stehen am Kai, um den chinesischen Autofrachter auf seiner Jungfernfahrt zu begrüßen. Es gibt Häppchen und Getränke. Die Ankunft des Schiffes, ein 200 Meter langer Koloss mit einer Ladekapazität von 7.000 Fahrzeugen, sei ein „Signal in Richtung des Marktes“, sagt Matthias Magnor, Vorstand des Hafenbetreibers BLG Logistics. Deutlicher beschreibt es später die „Wirtschaftswoche“: Das neue Schiff, eines von insgesamt acht geplanten BYD-Autofrachtern, sei eine „Kampfansage an Deutschlands Autoindustrie“.

Ende vergangenen Jahres hat die chinesische Firma BYD – das Kürzel steht für „Build Your Dreams“ – erstmals Elon Musks Tesla für ein Quartal als weltweit größten Hersteller von E-Autos überholt. Im Gesamtjahr 2023 erhöhte der in südlichen Shenzhen ansässige Konzern seine Absatz von Elektro- und Hybridfahrzeugen um 60 Prozent auf drei Millionen Fahrzeuge. Jetzt macht sich das Unternehmen daran, zusammen mit anderen chinesischen Herstellern wie Chery, Geely und Nio, die Weltmärkte zu erobern. Bis 2026 sollen in China, schon heute der weltgrößte Autoexporteur, 200 Auto-Frachter von der Größe der „BYD Explorer No.1“ gebaut werden. Eine gigantische, schwimmende Export-Flotte. Nicht nur in Brüssel und Washington ist die Politik besorgt. Beim Europabesuch von Staats- und Parteichef Xi Jinping im Mai kritisierte EU-Kommissionspräsidentin Ursula von der Leyen mit scharfen Worten vor einem „Überschwemmen“ der europäischen Marktes mit subventionierten chinesischen Produkten: „Wir werden unsere Unternehmen verteidigen. Wir werden unsere Volkswirtschaften verteidigen“, sagte von der Leyen.

Die Flotte der Auto-Frachter ist Teil eines neuen chinesischen Wirtschaftsplanes, der auf einem massiven Ausbau der Exporte basiert. E-Autos, Solar-Panel, Elektronikgeräte, Maschinen oder Billigmode – um die heimischen Fabriken auszulasten, drückt Peking seine Produkte mit aller Kraft – und oftmals zu Dumping-Preisen – in ausländische Märkte. Die Folgen spüren Unternehmen und Angestellte überall in der Welt. Die USA haben ihre Strafzölle für chinesische e-Autos, Stahl und weitere Produkte auf bis zu 100 Prozent erhöht.
Indien erwägt ähnliche Maßnahmen bei Produkten von Chemikalien bis Möbel. Vietnam hat eine Untersuchung gegen chinesische Windturbinen gestartet. Brasilien sieht ein mögliches Dumping bei chinesischen Autoreifen and weiteren Produkten. Die Welt wird von „Made in China“ überflutet.

Der Konflikt mit Peking ist vorprogrammiert. Denn beim Handel mit China geht es nicht nur um fairen Wettbewerb, die Einhaltung von Sicherheits- und Qualitätsstandards und Menschenrechte. Es geht auch darum, wie viel Dominanz der globale Warenaustausch verträgt. Chinas Fabriken produzierten fast ein Drittel (31 Prozent) aller Güter auf der Welt – mehr als die USA, Deutschland, Japan und Südkorea zusammen, berichtet die Organisation der Vereinten Nationen für industrielle Entwicklung. Umgekehrt importiert China nur ein Siebtel (14 Prozent) der Weltproduktion. Nach Ansicht der China-Expertin Janka Oertel ist das Ungleichgewicht politisch gewollt: „Peking verfolgt eine doppelte Strategie: Die Welt soll abhängiger von China werden, während China weniger abhängig von der Welt wird“, sagte die Sinologin und Autorin des Buches "Ende der China-Illusion" in einem Interview. Auch Europa droht deshalb mit Strafzöllen. Kann es Brüssel und Berlin gelingen, einen Handelskrieg mit Peking zu vermeiden?

Chinas Exportboom hat vor allem mit der schwachen Konjunkturlage im Land selbst zu tun. Seit dem Platzen der riesigen Immobilienblase ist die Bautätigkeit, die in der Vergangenheit bis zu einem Viertel der Wirtschaftsleistung des Landes ausmachte, praktisch zum Erliegen gekommen. Weil viele Familien ihre Ersparnisse in Betonwerte investiert haben und dementsprechend verunsichert sind, ist der Konsum abgeflaut. In der Not versuchen Chinas Fabriken, von Stahlwerken im Norden an der Grenze zu Russland bis zu Möbelfabrikanten im Perlflussdelta, ihre Produkte in Übersee abzusetzen.

China habe „einfach zu viele Kapazitäten“ und das in fast allen Industrien, sagt Jörg Wuttke. Der langjährige Präsident der Europäischen Handelskammer in Peking ist einer der besten Kenner der chinesischen Wirtschaftspolitik. Seiner Ansicht liegt das Problem in der staatlich gelenkten Industrie des Landes. Statt auf Marktkräfte zu vertrauen sind es oft die örtlichen Kader, die bestimmen, was und wieviel die Fabriken zu produzieren haben. Die lokalen Regierungen stellen meist nicht nur das Bauland und billige Kredite, sondern subventionieren oft auch die Produktion. Weil jede Provinz versucht, die Vorgaben der Zentralregierung zu erfüllen, tummeln sich im Land heute 241 Automobilhersteller, 349 Stahlwerke und 1700 Produzenten von Solar Panels .

Das Ergebnis sind riesige Mengen an Waren und Güter, für die es keine Abnehmer mehr gibt. In den vergangenen zwei Jahrzehnten hat sich die Stahlproduktion verachtfacht und ist heute größer als die Stahlkapazität aller anderen Länder zusammen. Bei Solarpanels sind die Produktionskapazitäten so groß, dass die gesamte Weltnachfrage mehr 2,5 Mal befriedigt werden könnte. In der Petrochemie hat China in nur fünf Jahren soviel Kapazität aufgebaut, wie in Europa, Korea und Japan zusammen. Bei all diesen Fabriken stellt sich für Wuttke die Frage: „Machen sie nur Produkte, oder verdienen sie auch Geld?“

In Chinas Solarindustrie leiden die Hersteller. Branchenkenner sprechen von einem „ruinösen Preiskampf“. „In der gesamten Lieferkette gibt es keine Profite mehr“, warnt Gao Jifan, Chef des in der Provinz Jiangsu beheimateten Herstellers Trina Solar. Zwar haben erste Solarunternehmen Entlassungen angekündigt. Weil die Peking jedoch Massenarbeitslosigkeit fürchten, müssen die Fabriken trotz Verlusten weiter produzieren. „Die meisten dieser Firme sind Staatsbetriebe“, erklärt Wuttke. „Und die Lokalregierungen sorgen dafür, dass diese Fabriken am Leben bleiben“. Bankrott gehen dafür die Wettbewerber in Übersee. Die einst starke deutsche Solarindustrie stehe „am Abgrund“, warnt das Handelsblatt. Seit 2011 hat sich die Zahl der Beschäftigen in der Branche auf 84.000 nahezu halbiert. Anfang dieses Jahres kündigten drei weitere große Solarmodulhersteller ihren Rückzug aus Deutschland an.

Den Markt jahrelang mit Dumping-Preisen überfluten, durch staatlich Subventionen und Steuerung Größenvorteile gewinnen und gleichzeitig durch starke innerchinesische Konkurrenz die Wettbewerbsfähigkeit stärken. Mit dieser Strategie ist es Peking gelungen, Schlüsselindustrien von der Mobilfunktechnik über bestimmte Chemieprodukte bis zu Windkraftanlagen dominieren. Das Meisterstück soll nun die Autoindustrie werden.

Jahrzehntelang hatten ausländische und vor allem deutsche Hersteller im chinesischen Automarkt die Oberhand. Die Produkte chinesischer Hersteller galten als Lachnummer und fielen reihenweise durch ADAC-Sicherheitstests. Durch den Technologieumbruch zu E-Autos sieht Peking die Chance, die Kräfteverhältnisse umzudrehen. Gefördert durch Staatsgelder haben chinesische E-Autohersteller bei Batterietechnik und Produktion sich einen solchen Technologie- und Preisvorsprung erarbeitet, dass erste ausländische Hersteller wie Ford oder Mitsubishi ihre Investitionen in China zurückgefahren oder den Markt ganz verlassen haben. Gleichzeitig hat das Land enorme Überkapazitäten aufgebaut. Obwohl China im vergangenen Jahr mit 30 Millionen PKW eine Rekordproduktion erreicht hat, sind die Fabriken Branchenberichten zufolge nur zu 59 Prozent ausgelastet. Bei einer Auslastung wie in Deutschland von 80 Prozent würde China 15 Millionen Fahrzeuge mehr produzieren, als der heimische Markt aufnehmen kann. Das sind mehr Autos als der Jahresabsatz in ganz Europa.

Im BYD-Showroom am Münchner Ostbahnhof beginnt die Autorevolution an diesem Samstagvormittag eher gemütlich. Nur ein Ehepaar schaut sich die auf Hochglanz polierten E-Autos aus China ab. Die Einrichtung ist eher spartanisch: Grauer Fliesenboden, Neonlicht. Bei BYD weiß man, dass das wichtigste Verkaufsargument für die Produkte der Preis ist. Ein junger Verkäufer führt zum Modell Dolphin, eine kompakte Limousine, Startpreis 33.000 Euro – deutlich unter dem VW-Einstiegsmodell ID3. Angebote wie diese dürften erst der Anfang sein. Während die deutschen Hersteller es bisher noch nicht geschafft haben, ein E-Auto für unter 25.000 Euro zu produzieren, verkauft BYD in China bereits Modelle für unter 10.000 Euro.

China habe heute die „wettbewerbsfähigsten Automobilhersteller der Welt“, warnt Elon Musk. „Die sind extrem gut“. Der Tesla-Chef weiß, wovon er spricht. Seitdem Chinas Autoindustrie international auf Expansionskurs ist, hat sich der Aktienkurs seines Unternehmens zeitweise halbiert. Die chinesischen Autohersteller haben das, was Kunden weltweit wollen: günstige und technisch hochwertige E-Autos. Noch sind die Verkaufszahlen gering, vergangenes Jahr hat BYD in Deutschland gerade einmal 4.000 Autos abgesetzt. Doch weil das Unternehmen in der Batterie- und Produktionstechnik führend ist, kann es die Autos um mindestens ein Viertel billiger produzieren als westliche Hersteller. Analysten trauen chinesischen Herstellern deshalb einen Marktanteil von bis zu 20 Prozent in Europa zu. Vor einem „Blutbad“ auf dem europäischen Automarkt warnt ein chinesischer Auto-Boss.

Nicht nur bei Automobilen wird die Exportflut aus Fernost immer sichtbarer. Auch im Online-Shopping haben chinesische Unternehmen Europa ins Visier genommen. Angefeuert durch riesige Werbebudgets haben Anbieter wie der Billig-Versandhändler Temu oder die Online-Modekette Shein in den vergangenen Monaten so viele neue Kunden gewonnen, dass die Frachtflüge aus China bereits knapp werden. „Die Nachfrage nach Luftfracht insbesondere aus Südchina und den umliegenden Flughäfen ist im Vergleich zum Vorjahr deutlich gestiegen ist, vor allem wegen wachsender Nachfrage aus dem Bereich E-Commerce“, teilt das Logistikunternehmen Schenker mit. Viele Airlines würden deshalb zusätzliche Flugzeuge bereitstellen. Bis zu 600.000 Päckchen schicken Temu und Shein einem Bericht des US-Kongresses zufolge täglich in die USA. Bei Deutschland wird die Zahl auf mehr als 200.000 geschätzt.

Die Unternehmen selbst geben keine Daten heraus, selbst bei grundlegenden Geschäftszahlen schweigt man sich bei Temu aus. Nach Einschätzung der Financial Times könnte es sich jedoch um die „schnellste und ambitionierteste Retail-Expansion der Geschichte“ handeln. Mit zusammen 600 Millionen Downloads waren Temu und Shein im vergangenen Jahr die weltweit am meisten geladenen Apps, meldet Statista. In Großbritannien ist Temu, das nach eigenen Angaben in 53 Ländern aktiv ist, auf jedem vierten Android-Handy installiert. In Frankreich liegt die Online-Plattform bereits auf Platz zwei hinter Amazon. Eine „erstaunlich schnelle Entwicklung“ auch in Deutschland beobachtet Hansjürgen Heinick vom Institut für Handelsforschung in Köln (IFH). Umfragen zufolge hat jeder vierte Deutsche bereits bei Temu gekauft – obwohl das Unternehmen erst seit einem Jahr in Deutschland aktiv ist.

Dabei erscheint das Konzept von Temu auf den ersten Blick banal. Unter dem Motto „Shoppe wie ein Milliardär“ bietet der E-Commerce-Anbieter alle Arten von Produkten und Ramsch, und das vor allem billig: einen elektrischen Rasierapparat für 3,14 Euro, Sneaker für 6,79 Euro und – etwas teurer – ein tragbarer Tisch-Feuerplatz für 19,48 Euro. Was nicht gefällt, kann man angeblich umsonst zurückschicken. Shein bietet zu ähnlichen Kampfpreisen Mode und Kosmetikartikel an.

Was beide Unternehmen verbindet: Die Ware wird direkt aus China per Luftfracht zum Kunden geschickt, die Firmen sparen so teure Lager- und Logistikosten. Zudem arbeiten sie intensiv mit Daten und Algorithmen: Mit Hilfe künstlicher Intelligenz werden Trends etwa auf Social Media analysiert und die Produkte dann an einzelnen Kundengruppen getestet, ehe man durch direkte Bestellungen in Chinas Fabriken den Massenmarkt bedient. Begleitet wird das durch eine nahezu flächendeckende Online-Werbung, mit denen die chinesischen Händler die Kanäle fluten. Temu hat im vergangenen Jahr weltweit 1,4 Millionen-Google Anzeigen ausgespielt. Der US-Internetriese Meta, zu dem Facebook und Instagramm gehören, verdient ein Zehntel seiner Umsätze durch chinesische Werbekunden – doppelt so viel wie noch vor zwei Jahren. Auf konkrete Fragen von Cicero wollte Temu nicht antworten. Stattdessen teilte das Unternehmen mit: „Unsere Fähigkeit, wettbewerbsfähige Preise anzubieten, ist das Ergebnis unserer neu gestalteten Lieferkette ohne Zwischenhändler. Dieser On-Demand-Ansatz von der Fabrik bis zum Verbraucher reduziert unnötige Zuschläge sowie Transport- und Lagerkosten“ und werde „von den Kunden begrüßt“.

Doch die Kritik an den Billig-Anbietern aus Fernost nimmt zu. Verbraucherschützer warnen vor Qualitätsmängeln und missachteten Sicherheitsstandards und drohen mit Klagen. Testkäufe hätten gezeigt, dass in vielen Fällen „die Produkte nicht den gesetzlichen Anforderungen entsprachen“, sagt Heinick. Durch die Stückelung von Einkäufen sollen die Anbieter zudem systematisch Einfuhrzölle umgehen. Auch bei Themen wie Arbeitssicherheit oder Menschenrechte ebenso wie bei der Ökobilanz der Billig-Versender mehrt sich die Kritik. Handelt es sich bei den neuen Anbietern aus China um „E-Commerz-Stars oder systematischen Missbrauch“, fragt die Fachzeitschrift „Absatzwirtschaft“.

Bei Temu, das zu dem chinesischen Online-Riesen PDD Holdings gehört, hält man diese Vorwürfe für unbegründet: „Der Verbraucher zahlt weniger für die gleiche Qualität, da Preisaufschläge und zusätzliche Logistikkosten vermieden werden.“ Das Unternehmen weist auf die großzügigen Regelungen für die Rückgabe von Produkten hin, zum Schutz des Klimas lasse man Bäume in Afrika pflanzen, so der Unternehmenssprecher. Alexander Birken, Vorstandschef der Otto Group, sieht die Entwicklung durch die chinesischen Billig-Anbieter dennoch kritisch. „Ich habe in vielen Bereichen ein Problem mit diesen Geschäftsmodellen“, sagte er in einem Interview. Ernst müsse man die neue Konkurrenz jedoch nehmen, mahnt der Manager: „Ich glaube zutiefst, dass wir von diesen Firmen auch lernen können.“

Wie also umgehen mit der Exportflut aus China? Jörg Wuttke sieht in der Volksrepublik eine „Ultra-Wettbewerbsfähigkeit“ und einen „extrem ausgeprägten Merkantilismus“, die den Rest der Welt zum Problem würden. Viele Länder in Afrika, Asien oder Südamerika hätten „gerade bei arbeitsintensiven Industrien keine Möglichkeit mehr“, sich gegen die chinesische Produktflut zu wehren. Allerdings müsse man sich jede Branche genau ansehen, ob chinesische Firmen unfaire Vorteile haben, oder ob die Unternehmen einfach nur gut und effizient arbeiten, sagt Wuttke: „Das ist eine dünne Linie zwischen Protektionismus und freiem Handel.“

Auch in Brüssel wird die Frage zum Umgang mit Pekings Wirtschaftsmacht drängender. Seit der Corona-Pandemie ist Europas Handelsdefizit mit China auf einen Rekordwert von fast 400 Milliarden Euro in 2022 gestiegen. Im Oktober hat die EU-Kommission eine Untersuchung von möglichen Dumping in der chinesischen Automobilbranche gestartet, was zu Strafzöllen bei E-Autos führen könnte. Die EU habe nicht vergessen, "wie sich Chinas unfaire Handelspraktiken auf unsere Solarindustrie ausgewirkt haben", warnte Kommissionschefin von der Leyen. Doch die Interessen der EU-Länder sind verschieden, vor allem Deutschland bremst. Für die deutschen Automobilkonzerne ist China der wichtigste Absatzmarkt und Gewinnbringer – mehr als jeden dritten Neuwagen setzen Volkswagen, BMW und Mercedes in der Volksrepublik ab. Wenn Europa sich zu sehr abschottet, dürfte Peking mit Strafmaßnahmen gegen die ausländischen Hersteller reagieren.

Doch bei dem Konflikt geht es nicht nur um Handelszahlen. Es geht auch darum, wie eng sich Europa an ein autoritäres System wie China binden möchte, das mit der gewaltsamen Eroberung von Taiwan droht und im Ukrainekrieg an der Seite Russlands steht. Bei der Mobilfunktechnik war die deutsche Politik lange blauäugig, ehe man erkannte, welche Gefahr von chinesischen 5G-Sendemodulen für die nationale Sicherheit ausgehen kann. Ähnlich große Risiken sehen Experten bei E-Autos, die – vollgepackt mit Kameras, Mikrophonen und Sensoren – als regelrechte Datenstaubsauger eingesetzt werden könnten. Auf Anweisung von US-Präsident Joe Biden untersucht das US-Handelsministerium derzeit, ob chinesische E-Autos eine „Gefahr für die Nationale Sicherheit“ darstellen. Auch hierzulande werden die Warnungen lauter: Wenn erst einmal Hunderttausende chinesische E-Autos auf Europas Straßen unterwegs sind, und diese ihre Daten auf chinesische Server schicken, könnte es zu spät sein, um sich vor einer möglichen Spionage Pekings zu schützen. Im Grunde sei es eine Frage des Vertrauens, sagt China-Expertin Oertel: „Vertrauen wir der chinesischen Regierung, vertrauen wir chinesischen Konzernen so weit, dass wir von ihnen die Grundlage für unsere grüne und digitale Transformation beziehen wollen?“

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Erschienen am 1.6.2024 im Cicero